聚驾锋尚|软件定义汽车商业模式的变化

作者:admin   发布时间:2021-08-25 11:46     

  2030年软件市场规模有840亿美元,年复合增长率达9%。未来汽车的发展离不开开软件。网联化、电动化、自动驾驶、充换电相关软件服务、移动化是主要的发展方向。市场方面,预计2030年与汽车软件和电子构架相关领域,全球销售额4690亿美元,年均复合增长率7%,包括软件9%,集成/验证服务10%,控制器5%,传感器8%,功率电子器件/动力电池15%,其他零件3%。

  1.上汽集团“零束”软件中心、长城汽车发布了“柠檬、坦克和咖啡智能” 三大技术品牌、长安“北斗天枢”计划。

  2.大众汽车集团软件部门Car.Software已开始作为独立业务部门运作、戴姆勒奔驰在6月份也宣布自研汽车操作系统、丰田最近设立了三家软件公司

  3.大众汽车的目标是到2025年将汽车软件开发的内部份额从目前的不足10%提高到至少60%。

  2.随着技术进步,汽车硬件之间的差距在缩小,例如电动化技术突破了豪华车的百公里加速性能。

  4.产品定义从燃油车时代的性能、设计、效率向互动性、体验性、自动驾驶、车联网等方向转变。

  2.随着技术进步,汽车硬件之间的差距在缩小,例如电动化技术突破了豪华车的百公里加速性能。

  4.产品定义从燃油车时代的性能、设计、效率向互动性、体验性、自动驾驶、车联网等方向转变。

  当前智能座舱、智能驾驶域控制器领域是主机厂、芯片厂商和域控制器厂商合作开发的重点。

  各家企业都开始重点强调数据的积累和功能的迭代,未来汽车产品将从静态转向动态,在完整的生命周期中不断进行进化,成为一个动态学习的过程。相对于打造新的硬件来实现进化,由软件来实现的进化要快得多,产品需要具备持续进化的能力。

  软件定义汽车深刻地改变了汽车行业的盈利模式,将高性能的硬件预埋作为投资,通过软件更新服务盈利,已经成为特斯拉为代表的新造车势力的标准操作。

  我们认为随着汽车电子化、智能化的程度提升,靠硬件能实现的差异减少,产品的差异主要集中在软件领域。尤其随着OTA技术的成熟,将加速这一过程。

  软件定义汽车下,产品需要实时、持续进化。算力不足已经成为智能汽车发展的核心瓶颈。自动驾驶等级每增加一级,算力需求就有一个数量级的上升。

  麦肯锡预测,高效的车载计算平台已经成为支撑智能汽车的核心部件,车载智能计算平台、软硬件开发能力将成为未来自动驾驶价值链中最重要的能力因素,占34%的比重。并预测未来自动驾驶的软硬件成本将由90%硬件加10%软件,向软件和硬件基本持平的方向演化。

  主流电子电气架构处于分布式架构阶段,部分向域集中架构阶段演进。而2012年6月第一辆下线的model s采用了车载电脑的架构的电子电气架构。

  1.实现整车OTA功能后,特斯拉可以通过系统升级持续地改进车辆功能,软件一定程度上实现了传统4S店的功能,可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。

  2.可以真正地实现硬件标准化和软件开发重复利用,既实现供应商可替代,也可以大大缩短软件迭代周期,同时为日后第三方软件开发扫清了障碍。

  3.车载以太网开始取代CAN总线结构,半导体集成使得特斯拉可以精简内部线束结构。线束结构的精简可以使特斯拉的生产效率进一步提高。

  随着产业升级,电子电气架构演进,原有的分布式架构无法满足越来越多的电子配置需求,整车电子系统将向特斯拉的星形网络、网状网络方向演进。

  电子电气构架的核心演进逻辑,就是通过提供开放的、资源充足的硬件平台,使得软件开发更便捷、更高效。车企将会把更多的硬件话语权释放给供应商,采取模块化供应方式。